嘲笑中国只造了个大飞机的壳?那是因为你不了解这些|姗言两语


2017-05-08 09:13

来源:网络整理 作者: 采集侠

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上周五,国产大飞机C919在万众瞩目下完成首飞,一个周末里,关于C919飞机到底算不算“国产”,以及国产化率有多少的讨论也开始增多,其中,发动机、航电系统等核心部件不是本国生产的,可以叫做“国产飞机”吗?是讨论中提到最多的问题。

这里有必要先科普下“国产飞机”的定义。C919飞机,是中国首次按照国际标准研制、拥有自主知识产权的大型客机。为什么说拥有自主知识产权,并不是说大部分零部件都是国内生产,而是飞机的知识产权、核心研发团队,以及整体设计、研发、总装等关键环节都是由本国人员完成。

组装飞机不像组装电脑,各个部件都模块化了,甚至个人一组合就能搞出一台电脑,大飞机、尤其是民航客机是复杂得多的产品,前期的整体设计极为重要,即使把全世界最好的发动机、机身、航电系统组合起来,也不一定组装成一架能飞的飞机。

C919飞机的机头,机身,机翼,以及翼吊发动机等设计均由中国自己的团队完成,单单机翼就绘制了2000多分图纸,从初步设计到详细设计再到机体制造,中国商飞公司用了七年。

中国商飞也是C919飞机的主制造商。C919飞机研制采用的是“主制造商-供应商”这种当前全球航空界普遍采用的发展模式,中国商飞确定整体设计后,自主决定向谁采购零部件,与哪些供应商组件合资公司,这也是波音、空客等飞机制造商惯用的模式。

比如波音787梦想飞机就是全球造,其中日本就分担了35%的生产任务,中国的供应商也参与其中,空客飞机更是由德法英西联合研制,两家飞机制造商也不生产发动机,但可以选择一家或者多家发动机供应商配备在一个机型上。

所以,当我们看到C919飞上天空的那一刻,庆祝的并不是核心技术、零部件都已经掌握了,而是我们有了集各项技术、全球部件为一身的成品。话说回来,如果要求C919一出世就达到多高国产化率,是否考虑过在安全、效率和时间上的投入成本?

嘲笑中国只造了个大飞机的壳?那是因为你不了解这些|姗言两语

当然,能够用上中国自己的发动机和航电系统,提高国产化率固然更好,但目前的当务之急,是先解决“平台”这一“有没有”的问题,再逐步推进各个系统的国产替代率问题。

在没有C919整机这一“试验平台”之前,很多技术只能纸上谈兵,而有了标准和平台,才有可能加快相关技术进步的速度。

一组数据可以证明这一点。在C919飞机研制过程中,共规划了102项关键技术攻关,200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研发,已经开始带动产业链的起步。

另一个事实是,中国已经成立了全新的航空发动机公司,并在研制与C919飞机配套的CJ-1000A(长江-1000A)型发动机。

所以,C919飞机从一开始上马就强调了具体原则:项目初期部分系统采购外国设备,确保安全性、突出经济性、提高可靠性,通过确立市场地位,逐步消化关键技术,逐步形成国际国内供应商体系。

当然,零部件全球采购的风险也显而易见,需要对供应链上各环节强大的控制能力,所以C919飞机首飞之后还面临很多不确定性,可以说只是走完了万里长征的第一步。而来自商飞方面三年左右的时间取证,也只是乐观的预估。

按照中国商飞的计划,C919首飞成功后还要进行各种试飞科目729项,预计飞行4200小时,2282架次,才能完成取证任务。在此之前,我国自己研制的喷气式支线客机ARJ21飞机,试飞取证就用了6年的时间,期间需要经过高温高寒、自然结冰等多重考验,这些科目比首飞时试验的科目可艰难的多。

而即使取证交付了,飞机是否安全、稳定、舒适、经济,能否经受住客户和市场的检验,更是检验民机项目是否成功的最终标准。

所以,路还很长,一起见证。

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